Leer van het verleden en kies voor een tram voor de toekomst
RHCe stoomtram Emmasingel Eindhoven
Ruim 100 jaar geleden, van 1888 tot 1936 kende Eindhoven een tramlijn. Daarna werd de lijn opgebroken en werd het Eindhoven van nu meer en meer gebouwd als autostad. Dit kan gezien worden als het begin van een keten aan foute keuzes op mobiliteit voor het Eindhoven van nu. Brede autoradialen reiken nu als vingers tot aan het stadscentrum. Ook in de tijdsgeest van enkele decennia geleden zijn deze autoradialen veelal flink verbreed, zodat er nog meer auto’s dwars door Eindhoven kunnen rijden.
Mogelijk was het in de tijdsgeest van toen een logische keuze, maar nu weten we beter. Eindhoven is booming. Er is en wordt daarom ook flink gebouwd in het centrum maar ook rondom deze autoradialen. Maar juist de geluidsoverlast, de verkeersveiligheid en de luchtkwaliteit staan al enorm onder druk. Zo is bijvoorbeeld de lucht in Eindhoven de één na smerigste van Nederland. Daarom heeft de huidige gemeenteraad besloten om auto’s meer en meer te verplaatsen naar de randen van de stad en wordt er flink geïnvesteerd in fietsinfrastructuur. Ook samen met werkgevers krijgen we sommigen uit de auto. Maar er is meer nodig. Willen we ons nog kunnen verplaatsen in een prettige leefomgeving, dan moeten we nú ambitie tonen.
In de meeste steden neemt de auto 50 tot 80 procent van de openbare ruimte in. In Eindhoven is dat niet anders. Met flink veel extra inwoners op komst, kunnen we het ons niet veroorloven om nog meer auto’s toe te laten. Het past simpelweg niet en nog viezere lucht willen we niet. We moeten daarom radicaal anders gaan denken over onze straatinrichting. Zijn onze straten vervoersaders of plekken om te leven en te verblijven? Onze keuze, die van GroenLinks in Eindhoven en andere partijen in de raad, is duidelijk: geef de straten terug aan de mensen. Minder ruimte voor auto’s, betekent meer ruimte voor groen en speelruimte voor kinderen. Maar wat is dan het alternatief?
Na gesprekken met experts en politici uit andere steden, zoals Amsterdam en Utrecht, is voor mij de keuze helder. Iedereen kan zich het financiële debacle van de Noord/Zuidlijn in Amsterdam nog wel bedenken. Daar staat nu tegenover dat er ruim 4 miljoen reizen gemaakt worden per maand (cijfer: mei 2024) en dat de tevredenheid over het OV in de hoofdstad is toegenomen. Echter is Eindhoven qua inwoners- en bezoekersaantallen natuurlijk niet vergelijkbaar met die stad. Dat is anders voor Utrecht. Al bijna 120 jaar geleden, in 1906, reed daar de eerste elektrische trams. In 1970 was de stad ongeveer net zo groot als Eindhoven nu is. En ook daar is er een periode geweest waarin de tramlijnen allemaal werden opgeheven, net zoals in Eindhoven. Echter rijdt daar de tram alweer ruim 40 jaar. Historisch gezien zou het daarom meer dan logisch zijn als Eindhoven nu ook gaat nadenken over de eerste tramlijn voor de toekomst.
Eindhoven kent een prima netwerk van autoradialen, waar ruimte genoeg is om trams te laten rijden. Door de keuze te maken voor bredere fietspaden en trams op deze radialen krijg je veel meer mensen uit de auto. Het lost ook het ruimtevraagstuk meer op. Trams gebruiken ongeveer vijf keer zo weinig ruimte als auto’s. Tegelijkertijd voor de auto’s die blijven is er wel een uitdaging voor de ruimte die zij nodig hebben. Dit betekent daarom ook wat voor de wijken die tussen de radialen liggen. Niet iedereen kan meer een eigen auto voor de deur hebben. Eindhoven kent nu 2,2 miljoen vierkante meter aan autoparkeerplaatsen. Door het opruimen van autoparkeerplaatsen, ontstaat er ruimte voor fietsparkeren, meer groen in de straten en échte deelmobiliteitsinitiatieven. Maar het allerbelangrijkste is dat je van straten weer verblijfsplekken kan maken. Daarnaast zorgt een goed tramsysteem ook voor verdichtingsmogelijkheden voor woningbouw rondom de lijnen, zodat we ook meer kunnen doen aan het woningtekort.
Maar Eindhoven kent toch een prima bussysteem? Dit valt tegen. Het bussysteem in Eindhoven zelf is erg uitgekleed de afgelopen jaren. Bussen rijden niet meer door de wijken en dat is niet goed voor de leefbaarheid, er ontstaat mobiliteitsarmoede. Door de bus weer in de wijken te brengen op routes die goed aansluiten bij de tramlijnen, maak je een fijnmazig OV-netwerk in de stad waardoor wel iedereen mee kan blijven doen, ongeacht je lichamelijke gesteldheid. Een tramsysteem is dan een noodzakelijke aanvulling vanwege de groei van de stad.
Foto en bewerking: Rien Valk
De tram kent vele voordelen. Qua prijs, capaciteit, ruimtegebruik, duurzaamheid en flexibiliteit van het systeem is er veel voor te zeggen om te starten met een tramsysteem. Een grotere investering kan eventueel gemaakt worden door diep onder de grond te kiezen voor een metronetwerk. Dit systeem heeft als voordeel dat de overlast veel minder is en dat verplaatsen via een metro qua tempo en aantallen nog veel efficiënter is en er boven de grond nog veel meer ruimte vrijkomt als je ook dan kiest voor een andere straatinrichting. Of een metrosysteem al rendabel is in een stad als Eindhoven met ruim 250.000 inwoners valt te betwijfelen.
In een snel groeiende stad als Eindhoven gaat een forse toename in inwoners hand in hand met een opschaling in haar mobiliteit. Juist de uitbreiding van de hightech-sector vraagt daarom. Daarom moeten we nu starten met onderzoeken. Welk systeem past het beste bij de regio: een tram, metro of een ander systeem? Welke routes zijn het meest noodzakelijk om aan te leggen in de stad en de regio? Waar liggen de grootste kansen om mensen eindelijk een alternatief te geven voor die dure, veelal vervuilende en ruimtevretende auto, waardoor we de ruimte weer meer teruggeven aan mensen?
Het is tijd voor een visie die de toekomst omarmt en de leefbaarheid van onze regio centraal stelt. De keuze voor meer, duurzaam en efficiënt openbaar vervoer kan niet langer worden uitgesteld. Het is tijd om na bijna 150 jaar opnieuw te kiezen voor een tram in Eindhoven! Of gaan we toch voor een metro?
Bart Habraken is gemeenteraadslid voor GroenLinks Eindhoven
In de raadsvergadering van de gemeente Eindhoven is op 2 juli 2024 met een minimale meerderheid (21 voor, 20 tegen) een motie aangenomen om te starten met onderzoek naar een nieuw OV systeem voor Eindhoven en de regio. Dit onderzoek gaat gebaseerd worden op de inwonersaantallen van 2040. In het onderzoek worden de tram, metro en lightrail als mogelijke OV systemen meegenomen naast nog mogelijk andere systemen. Daarnaast wordt er in het onderzoek naar mogelijke tracés gekeken waarbij ook rondom de mogelijke tracés rekening gehouden wordt met kansen voor verdichting. De partijen GroenLinks, OAHvE, PvdA, VOLT en PvdD stemden voor de motie. We wachten op dit moment nog op de uitwerking van deze motie door het college.
Hallo Bart,
Dankjewel voor je bijdrage en vlammend betoog. Er zijn een paar zaken die me in relatie tot deze kwestie bezighouden:
1) Als VDL geen bussen maar trams maakte, zouden de HOV-lijnen dan niet al veel eerder plaatsgemaakt hebben voor tramtrajecten (of moet ik tegenwoordig lightrail zeggen)?
2) Misschien kunnen jouw partij en de partijen die jullie idee steunen eens een keer met de trein naar Luxemburg-Stad reizen. Ook daar is een recent aangelegde tramlijn te vinden die prima functioneert. Nou èn? Luxemburg-Stad kent een inwonertal van 100.000 en juist dat geringe aantal blijkt toch geen belemmering te zijn.
3) Eigenlijk is de lightrail/tramoplossing hét antwoord wanneer je de binnenstad per se wil verdichten met woningen terwijl grote werkplekconcentraties tegen of buiten de stadsgrenzen liggen. Ik denk daarbij aan ASML, Philips Medical, maar in potentie ook de BIC-locatie en de HTC. De verkeersstroom die je genereert door de binnenstad te verdichten terwijl het werk elders te vinden is, is wat mij betreft een onderbelicht aspect.
4) In relatie tot het terugdringen van het autogebruik in de binnenstad zou de politiek ook dienen te zeggen: geen parkeergarages meer onder de Heuvel, het Stadhuisplein en overige locaties. Het blijft hinken op twee gedachten wanneer je de binnenstad autoluw wil maken en tegelijkertijd deze parkeergelegenheiden openhoudt. De P+R-en (excuses voor mijn Nederlands) blijven door de huidige beleidskeuzes ‘Heb ík dat?!’-dingetjes waar ogenschijnlijk onterecht belastinggeld in ingestoken lijkt.
5) Buiten het door jou aangesneden thema gaat er een ander stil ’tsunami’-alarm af: we krijgen een enorm onderwijsprobleem voor de kiezen. In de inbreidingsplannen mis ik al jaren de plannen voor toekomstige scholieren. Maar ook wanneer we die wèl zouden programmeren, dan hebben we een enorme klus aan het aanvullen van het docentenkorps binnen de Brainportregio. Landelijk is de situatie al zorgelijk, maar op z’n minst in Eindhoven knelt het nu al. Als we slagen in de toevoeging van alle gedroomde woningen (lees: vooral gestapelde woningen), dan moeten we er ook bij stil staan dat ook deze bewoond worden door mensen die zich gaan voortplanten. Daar moeten we echt beter over ‘voordenken’.
6) De kruistocht tegen de auto heeft in Eindhoven al verregaande gevolgen. Binnen de ring betaal je voor elke parkeerplek, doorgaande routes zijn allang geen doorgaande routes meer en waar dat wel het geval is, is er vaak geen doorkomen aan. De parkeermogelijkheden worden stelselmatig gereduceerd, waardoor je op de overblijvende parkeerplekken de parkeerdruk kunstmatig hoog houdt. Ik vraag jou wel af wanneer met name voor GroenLinks het doel bereikt is. Anders dan je misschien vermoedt, is het een serieuze vraag en niet eentje om verdere discussie te creëren. Ik zou dat beeld heel graag hebben opdat ik dan ook weet waar we naartoe onderweg zijn met onze stad.
Last but not least, ik ben echt heel blij met je inhoudelijke bijdrage op DSE. Dankjewel daarvoor.
Dag Bob,
Interessante punten. Ik ben het met je eens dat de macht van de bedrijven mogelijk groter is dan dat jij of ik weten. En je hebt gelijk, in veel plaatsen in het buitenland ligt al een tramnetwerk als de stad zo’n 100.000 inwoners heeft.
Over je punt 4 hebben we ook afspraken gemaakt. Helaas kunnen we niet alles zomaar verbieden, want er liggen langjarige contracten onder bepaalde parkeergarages. Sommige lopen medio 2030 af en die willen we dan ook uit de markt gaan halen. Het centrum is te interessant om nu met de auto naartoe te rijden. Daarom gaan we ook nu al het maaiveldparkeren (op een terrein als bij de Keizersgracht) verminderen. Een kleine stap, maar wel een belangrijke.
Je punt 5 is ook meer dan terecht. Ik ben zelf docent en zie wat voor een uitdagingen er met de groei van de stad op ons af gaan komen. Dat is ook een discussie die gevoerd wordt binnen de raad, maar ook vooral binnen het onderwijsveld zelf.
Wat betreft parkeren: zoals gezegd is Eindhoven gebouwd als autostad en daar horen veel parkeerplekken bij. Ik ben tevreden als mensen de auto in de P+R’s parkeren aan de rand van de stad en in nieuwe ontwikkellocaties de auto’s ook niet op straat geparkeerd worden, maar in parkeergarages voor bewoners. Ik denk niet dat we zonder auto’s kunnen, maar dicht bij OV-knooppunten moet er wel echt een reductie van auto’s plaats gaan vinden en zeker binnen de ring als we daar duizenden extra bewoners willen gaan toevoegen.
Dank voor jouw reactie!
Mooi artikel van Bart Habraken, maar een studie met als vertrekpunt 15 jaar later is voor een metrosysteem in mijn ogen ridicuul. Op die manier valt het al gauw af. Metro werpt zijn vruchten af vooral op een veel langere termijn, het versterkt en vormt de stedelijke structuur, waardoor de vraag naar mobiliteit beter kan worden gestuurd en met een superieur, uitbreidbaar metrosysteem kan worden bediend. De eerste plannen voor een metro in Amsterdam zijn van 1922! Een eeuw geleden. Wordt nu toch echt tijd dat Eindhoven zijn plannen gaat maken! Dan ligt er voor de toekomstige generaties een super OV netwerk, dat met zijn tijd mee kan groeien.
@ Ignace,
wat had volgens jou het vertrekpunt moeten zijn, en hoe zou een ideale metro structuur er uit zien?
Dag Igance,
Ik begrijp je punt. Wat we willen is kijken naar of de aantallen in 2040 al voldoende zijn voor de uitvoering van een nieuw OV-systeem. Als er in 2040 een nieuw systeem moet zijn, dan moet je daar nu echt al over na gaan denken.
Groeten,
Bart
Bart bedankt voor je bijdrage!
Ik zou graag een uitgewerkte visie zien waarbij de totale vervoersinfrastructuur aan de orde komt, met om te beginnen een schets van de ideale situatie niet gehinderd door beperkingen. Daarna een uitwerking van de werkelijke mogelijkheden met de toekomstige regionale groei in gedachte. Wat is daarbij dan de plaats/functie van de bus, auto, scooter, e-bike en de fiets. Daarbij ook rekening houdend met de bewoners die minder mobiel zijn.
-In de binnenstad zie ik op de lange duur een metro het beste werken omdat onder de grond na de bouw er niemand meer last van heeft. Zweefoplossingen worden teveel gehinderd door de bestaande bebouwing.
-Buiten de stad gaat het waar mogelijk boven de grond en verbind de regio verder.
-Daarnaast blijft een vorm van busvervoer nodig om de metrosystemen te bereiken.
Er zijn vast Eindhovenaren die hierover zinvolle ideeën hebben, toch?
Dag Rien,
De ruimte voor andere vervoersvormen is uitvoerig bediscussieerd in het masterplan mobiliteit. Nu is het eerst de vraag of we dit willen door een hypothetische discussie. Als we daar ja tegen gaan zeggen, dan zijn jouw vragen en oproep voor een metro in het centrum meer dan terrecht.
Groeten,
Bart