In november 2018 eisen boze American Airlines piloten van Boeing dat ze iets moet doen. De meeting vindt plaats bij de vakvereniging voor piloten in Fort Worth.

De piloten vinden dat Boeing de FAA ervan moet overtuigen dat er een waarschuwing uit moet gaan dat het vliegtuig misschien niet luchtwaardig is. De FAA heeft al een richtlijn uitgebracht na de Lion Air crash om in de handleiding op te nemen wat er moest gebeuren bij problemen met de MCAS.

Boeing weigert, omdat ze niet zeker weet dat de nieuwe software van de MCAS de oorzaak van de crash was. Boeing vindt dat piloten dit zelf wel kunnen oplossen, omdat ze goed getraind zijn.

Een boze piloot vat het zo samen: “These guys didn’t even know the damn system was on the airplane, nor did anyone else”.

Boeing: “The worst thing that can ever happen is a tragedy like this, and the even worse thing would be another one”.

bron: New York Times 14-05-2019 en NU.nl 16-05-2019

Ethiopie weigert om de zwarte dozen van de verongelukte 737 MAX over te dragen aan de Amerikaanse autoriteiten, maar stuurt ze naar Frankrijk om de data te downloaden.

Het salaris van Dennis Muilenburg, CEO van Boeing, stijgt van USD 18,5 miljoen in 2017 naar USD 23,4 miljoen in 2018. Dat is een stijging van 27%.

Bron: RTLZ

Volgens de zwarte doos dook door een defecte sensor de neus van het Ethiopian Air toestel telkens omlaag. De gezagvoerder meldde problemen en wilde terug naar de luchthaven. Het vliegtuig vloog te snel.

Justitie in de USA stelt een onderzoek in naar Boeing bij de ontwikkeling, training van piloten en veiligheidscontroles. Voor Europa en Canada is dat te laat: zij gaan zelf een onderzoek uitvoeren.

Boeing werkt aan een software update maar blijft erbij dat zijn nieuwe MAX toestellen veilig zijn.

Bron: Eindhovens Dagblad en NU.nl

DSEnieuws bericht:

Je zult maar software maken bij Boeing

Garuda Indonesia wil zijn bestelling voor 49 Boeing 737 MAX toestellen annuleren, een deal van bijna $5 miljard.

De reden is dat de passagiers in Indonesië het vertrouwen in het toestel hebben verloren.

bron: NU.nl

Nu de 737 MAX niet mag vliegen wijken vliegmaatschappijen uit naar de voorganger, de 737-800. Die verbruikt 18% meer kerosine.

Uitwijken naar Airbus A320 NEO gaat niet, omdat Airbus niet nog meer toestellen kan produceren. Verder mogen 737 piloten niet zomaar Airbus vliegen.

TUDelft heeft uitgerekend dat het aan de grond houden van de 737 MAX ruim 2 miljoen liter kerosine per dag extra kost, dat is 5600 liter per 737 MAX per dag.

bron: Financieel Dagblad

Piloten in de Flight Simulator die proberen de Lion Air crash te reproduceren komen erachter dat ze nog geen 40 seconden de tijd hebben om het MCAS systeem uit te zetten om een ramp te voorkomen. Als ze te laat zijn dan duikt de neus naar beneden en kunnen ze niets meer doen.

In die 40 secondes moeten ze drie schakelaars overhalen. Als ze één schakelaar overhalen, dan grijpt MCAS automatisch na 5 secondes weer in. Als ze een andere schakelaar ook overhalen dan wordt een motor uitgezet die door MCAS wordt bediend. Daarna moeten ze met de hand aan een wiel draaien om het vliegtuig weer op koers te krijgen.

Merk op dat de piloten niet wisten dat MCAS in het vliegtuig gebouwd was. Merk ook op dat de 737 MAX zijn handboeken nog op papier meelevert, zodat het vliegtuig zich de grond in boorde terwijl een co-piloot nog in het handboek aan het bladeren was.

bron: New York Times

Boeing stelt voor om software aan te passen en eist meer training voor piloten en hoopt zorgen weg te nemen over de veiligheid van de 737 MAX zodat het weer de lucht in kan.

Boeing ondervindt veel druk door uitvallen van vluchten van zijn klanten en ongewenste aandacht van het Congres.

De FAA is ondervraagd door een senaatscommissie over de beslissing om de 737 MAX in de lucht te houden terwijl andere landen het toestel aan de grond hielden.

“We werken samen met klanten en overheden wereldwijd om het vertrouwen in onze industrie weer terug te krijgen … ” volgens Boeing.

De MCAS software wordt aangepast:

• MCAS zal twee sensoren gebruiken om de hoek van het vliegtuig te bepalen.
• Als het verschil tussen de sensoren meer dan 5,5 graden is, dan zal het systeem niet geactiveerd worden
• Het waarschuwingslampje wordt standaard in plaats van een optie.
• MCAS zal zichzelf niet weer opnieuw activeren.

Training van piloten wordt aangepast om het verschil tussen de 737 en de MAX duidelijk te maken. Dit bovenop de 21 training-dagen die nodig zijn om een 737 te mogen vliegen.

Volgens Boeing moet de FAA nog beslissen over de softwarewijzigingen en de training.

bron: USA TODAY

De definitieve analyse van beide ongelukken is nog niet voorhanden. Toch meent Boeing de oorzaak te hebben gevonden. Na een software aanpassing zou het probleem bij het opstijgen verdwenen moeten zijn. De aanpassing is uitgebreid getest op computers, in simulatoren en op vluchten.

Uit deze aanpasingen mag niet worden afgeleid dat er fouten zaten in het systeem, zegt Boeing.

bron: Financieel Dagblad

Een Amerikaans bedrijf, XTRA Aerospace in Miramar, Florida heeft de sensor gerepareerd een dag voordat de Lion Air 737 MAX is neergestort.

bron: Bloomberg

Het Ethiopische ministerie van Transport geeft een voorlopig rapport vrij over het onderzoek naar het neerstorten van de 737 MAX in maart.

– Het toestel was in goede staat en het opstijgen verliep aanvankelijk normaal.

– Toen er problemen ontstonden, volgden de piloten alle voorgeschreven noodprocedures, maar ze slaagden er niet in het vliegtuig weer onder controle te krijgen. Het toestel belandde herhaaldelijk in een duikvlucht. Grote verdachte is het MCAS systeem.

– Boeing wordt aangeraden om de software van MCAS nogmaals te bekijken.

– De luchtvaartautoriteiten wordt aangeraden te onderzoeken of Boeing de juiste procedures heeft gevolgd voordat toestellen met deze systemen aan klanten werden geleverd.

– Het definitieve rapport komt waarschijnlijk binnen een jaar uit.

Het nieuws is dat de piloten de instructies van Boeing volgden die waren goedgekeurd door de FAA, en dat heeft het toestel niet kunnen redden. Daarmee is het vertrouwen in de FAA en in Boeing verdwenen.

Het kan nog wel even duren voordat de 737 MAX weer vliegt.

bron: NU.nl, USA TODAY

Boeing heeft een nieuw probleem gevonden in de software voor het aansturen van onder andere de flaps. Dat moet ook worden opgelost van de FAA.

Dit is de reden dat Boeing uitstel heeft gevraagd op 1 april.

Ondertussen is de Criminal Division van het Justice Department een onderzoek gestart en het Transportation Department is bezig met een onderzoek hoe het certificatieproces van de 737 MAX is gelopen.

bron: Washington Post

Een basisprincipe bij het ontwerpen van vliegtuigen is dat een enkele fout niet mag leiden tot het verlies van het toestel. Waarom zijn ze dat vergeten bij het ontwerp van de MCAS in de 737 MAX?

De reden is dat de MCAS ontworpen is om het de piloot een beetje gemakkelijker te maken. Als het niet werkt dan kan de piloot het altijd afzetten en zelf verder vliegen. ‘Dus’ vinden ze het niet nodig om het systeem dubbel of driedubbel uit te voeren.

Door problemen die tijdens testvluchten naar voren kwamen is het systeem sterker gemaakt en zelfs zo sterk dat de piloot niet meer de baas was maar MCAS. Dat is een vorm van uit de hand lopende eisen die vaker voorkomt in de techniek, maar die in dit geval veel te duur (geteld in mensenlevens) is geworden. Betrouwbaarheid moet je meteen inbouwen en niet achteraf.

Bron: USA TODAY

Boeing heeft in het eerste kwartaal 57 737’s MAX vliegtuigen afgeleverd, een daling van 30%. Het aantal orders voor nieuwe 737 MAX-en is gedaald naar nul.

De winst van het concern daalde in het eerste kwartaal naar 2,1 miljard dollar

Boeing verwacht dat de 737 MAX problemen minstens 1 miljard dollar zullen bedragen.

Boeing stopt tijdelijk met aandeleninkoop.

Bron: NU.nl en Wall Street Journal

CEO Dennis Muilenburg geeft aan dat Boeing 159 vlieguren in 96 testvluchten heeft gemaakt met de update van de software.

Boeing zal binnen twee weken de 737 MAX fix aanbieden aan de FAA.

Southwest Airlines was niet onder de indruk en heeft zijn 34 737 MAX vliegtuigen uit de planning gehaald tot 5 augustus.

Bron: TheStreet

Een tiental werknemers en oud-werknemers van Boeing hebben de FAA ingelicht over meer problemen met de 737 MAX via een anonieme tiplijn van de FAA.

Wat deze problemen zijn is niet bekend gemaakt door de FAA.

Bron: Interesting Engineering en Wall Street Journal

Oude 737 toestellen waarschuwden de piloot als een sensor niet goed werkte. In de 737 MAX is deze waarschuwing uitgeschakeld, maar Southwest, de grootste klant, wist dit niet. De FAA wist het ook niet.

Er kwam dus ook geen waarschuwing als de sensor van de MCAS niet goed werkte.

Volgens Boeing wisten engineers al een jaar dat de cockpit waarschuwingen niet werkten door een softwarefout. Pas na de ongelukken werd dit naar de buitenwereld gecommuniceerd.

De FAA en klanten vragen zich af hoe transparant Boeing is in de communicatie van problemen.

Bron: Wall Street Journal 28 april en 6 mei

Boeing heeft veel moeite gedaan om ervoor te zorgen dat piloten van de 737-800 ook de 737MAX konden vliegen. Twee uur iPad training was voldoende. Omdat de piloten niet in een dure vluchtsimulator hoefden te trainen konden klanten sneller en goedkoper een 737 MAX in de lucht krijgen dan Airbus. Dit was een belangrijk verkoopargument.

Wijzigingen in het ontwerp van de 737 MAX die leidden tot meer training van piloten werden afgewezen. Het MCAS systeem moest dus onzichtbaar worden voor de piloot. De FAA ondersteunde dit.

Sinds Dennis Muilenburg CEO werd in 2015 is de nadruk sterker komen te liggen op besparingen, lagere inkoopkosten, kostenverlagingen, efficiencyverhoging en goedkope ontwerpkeuzes. Met 7% minder personeel moesten meer vliegtuigen gemaakt worden. De loonsverhoging van ingenieurs was afhankelijk van de kostprijs van hun ontwerp: “Ideeën worden gemeten in dollar!”. Boeing ontkent deze praktijken.

Het team dat zorgde voor de user interface van het vliegtuig naar de piloot, Flight Crew Operations, werd uitgekleed van 30 naar 15 FTE. De hooggekwalificeerde ervaren en dus dure ingenieurs werden aan de kant gezet.

Familieleden van slachtoffers van de twee crashes stonden met spandoeken buiten in de regen bij de jaarvergadering om hun ongenoegen te laten weten: “Boeing s Arrogance Kills”.

Boeing heeft dit nu uit te leggen aan onderzoekers van het Congres, Justice Department, rechtzaken van familieleden van slachtoffers, luchtvaartmaatschappijen, en luchtvaartautoriteiten in een aantal landen.

Bron: Bloomberg

Boeing meldt dat de MCAS software fix voor de 737 MAX klaar is. Na 360 vlieguren in 207 vluchten is het systeem getest. De FAA heeft een aantal vragen aan Boeing gesteld over hoe piloten om moeten gaan met de cockpit bij verschillende scenario’s.

De FAA zegt dat het nog niet alle informatie binnen heeft over de update en de bijbehorende training.

Het is de vraag of internationale tegenhangers van de FAA net zo snel zullen reageren als de FAA. Op 23 mei worden ze bijgepraat.

Bron: USA TODAY en NU.nl

Een onderzoek van de 737 MAX is uitgebreid naar eerdere 737 modellen. Het betreft de noodprocedures voor piloten. Hierdoor kan het langer duren voordat de 737 MAX weer mag vliegen.

Bron: Wall Street Journal

Ondanks dat Boeing de software fix nog niet heeft ingeleverd bij de FAA verkoopt American Airlines al tickets voor september.

Bron: Yahoo

Boeing bericht dat de nieuwe software voor de 737 MAX en de bijbehorende training voor piloten klaar is.

Daarmee kan Boeing officiële goedkeuring van de FAA krijgen om in Amerika te kunnen vliegen. Boeing verwacht dat de 737 MAX dit jaar weer vliegt en dat ze in 2020 weer nieuwe vliegtuigen kunnen uitleveren.

In Europa is toestemming van de Europese luchtvaartautoriteit EASA nodig. Wanneer en onder welke voorwaarden die wordt afgegeven weet nog niemand.

Bron: RTLZ

Sinds Maart rollen er elke maand 42 vliegtuigen uit de Boeing fabriek in Renton. Die vliegtuigen mogen niet vliegen, dus er staan al meer dan 125 vliegtuigen buiten geparkeerd en er komen er elke maand 42 bij. De parkeerplaatsen voor auto’s van het personeel worden al opgeofferd om nog meer vliegtuigen te kunnen stallen.

Bron: Interesting Engineering

Hoe kan het dat Boeing, bekend om zijn degelijke ontwerpen, zulke stomme softwarefouten maakt waardoor twee vliegtuigen zijn neergestort.

Ex Boeing techneuten denken dat het komt omdat steeds meer werk werd uitbesteed naar goedkoop personeel. Ervaren ingenieurs werden ontslagen en toeleveranciers werden gedwongen om kosten te besparen. Boeing en zijn toeleveranciers hebben gebruik gemaakt van tijdelijk personeel dat niet meer dan 9 dollar per uur verdiende om software te bouwen en te testen.

Indiase programmeurs waren favoriet, onder andere omdat Boeing 1,7 miljard dollar investeerde in India als tegenprestatie voor een order van 11 miljard dollar in 2005 uit India.

Een manager bij Boeing vertelde aan een zaal vol ervaren personeel dat senior ontwerpers niet meer nodig waren omdat de producten onderhand wel volwassen waren. De programmeur die zich dat nog herinnerde is ontslagen in 2015.

Vanaf het ontwerp van de 787 Dreamliner heeft Boeing zich steeds meer gericht op het maken van specificaties van onderdelen die de toeleveranciers dan moesten ontwerpen en verder uitdetailleren. De gedachte bij Boeing was “they’re the experts, you see, and they will take care of this stuff for us”. De techneuten vonden dit klinkklare onzin, maar werden niet gehoord.

Boeing vond dat het handig was om de klok rond te kunnen werken, met ontwikkelcentra in Moskow en Chennai India. De techneuten van Boeing vonden dat er te veel communicatieproblemen ontstonden. De 787 kwam drie jaar te laat en met miljarden budgetoverschrijding in 2011 op de markt, onder andere door de verwarring veroorzaakt door de uitbestedingsstrategie.

Dennis Muilenburg, die in 2015 CEO werd heeft toen beloofd dat hij meer werk in huis wilde doen voor de nieuwste vliegtuigen.

Het is niet zo gek dat in zo’n omgeving een designprobleem bij de 737 MAX niet meer gezien wordt. Dat de kennis van generaties Boeing ontwerpers over het begrip redundantie verloren is gegaan en dat niemand op het idee is gekomen om te testen hoe de software zou reageren in bijzondere gevallen is verontrustend. Het zou een heleboel mensen opgevallen moeten zijn.

Het feit dat het waarschuwingslampje nooit gewerkt heeft in de 737 MAX en dat het nooit gemeld is aan de FAA komt omdat de ontwerpers het geen veiligheidsrisico vonden. Boeing zegt hierover: “Senior company leadership was not involved in the review”.

Oeps.

Bron: Bloomberg